≪もくじ≫
参考にした本など
中央新幹線、トランスラピッドじゃダメなの？
- 防災と減災を one more plan!：リニア、地震の時は大丈夫？)
- 週刊ポスト2013年10月18日号≫
- 「交通政策審議会陸上交通分科会鉄道部会中央新幹線小委員会」第1回(第7回鉄道部会と合同開催 2010年3月3日)の議事録（PDF形式：309KB）。 Q1は17～19ページの渡辺 幸一氏(全日本交通運輸産業労働組合協議会 議長)、Q2は25～26ページの富澤 秀機氏(テレビ大阪㈱特別顧問)による質問。答えているのは国土交通省の潮崎技術開発室長。
- 上海のトランスラピッドの写真はWikmedia Commons：File:Shanghai Transrapid 002.jpg
- トランスラピッドとJRリニアの正面から見た構造の比較の図は、第19回（2011年4月21日）の配布資料の交通政策審議会陸上交通分科会鉄道部会中央新幹線小委員会答申（案）（PDF形式：7.5MB） PDF 資料１の23ページ(答申でも同じ)。同様の図が委員会資料で最初に示されたのは第2回の参考資料（PDF形式：5.1MB） PDF 資料1-2の8ページ。
- 井口雅一東京大学名誉教授の発言は、第7回（2010年8月30日）の議事録（PDF形式：314KB）の3ページ。スライドは配布資料の井口雅一氏提出資料（PDF形式：687KB） PDFの4ページ。
- 1998年のドイツのICEのエシェデでの事故については、失敗知識データベース失敗百選：高速列車ICEの脱線転覆など。事故車両の車輪は通常の鉄輪ではなく周縁部分とそれより内側の間にゴムをクッション材として使用。衝撃を受けると周縁部分が変形する。時速200㎞で走行中、事故現場6㎞手前で1両目の客車の車輪の1つの周縁部分が金属疲労で破損。現場手前200mの分岐器で破損した車輪の台車が回転し脱線。この台車がさらに120m進んだところの分岐器を切り替える。3両目の客車が隣の線路に進入しながら陸橋の橋脚を破壊。4両目は陸橋通過後横転。5両目後半と6両目が落下した陸橋の下敷きになり後続車が次々と衝突。死亡101名、負傷者200名。全体が鉄でできた車輪の破損による事故は調べた範囲ではほぼないといえます。
- 中越地震の時の上越新幹線の脱線事故については、「上越新幹線脱線調査の報告について - JR東日本」。
トランスラピッドvsリニア 「きっちり」と「ゆらゆら」
- トランスラピッド07の正面図 ⇒ 『日経サイエンス』1992年10月号、116ページ(「北山敏和の鉄道いまむかし」の「アメリカのリニア（AIR TRAINS)でも読めます。)。
- トランスラピッド06の側面図 ⇒ TR06 vehicle structure sketch。窪園 豪平『リニアモーターカー―新交通システムがスピードと快適さを創造! (シリーズ21世紀の最先端技術) 』(一ツ橋書店、1997年)。トランスラピッドの電磁石がサスペンションを介して台車に取り付けてあることを示す図解が122ページにあります。
- (グラフ)台車～地上間の左右変位 ⇒ 鉄道総合技術研究所編『ここまで来た！超電導リニアモーターカー』(交通新聞社、2006年)、119ページ
- 10cm浮上の意味、バネで支えるリニア ⇒ 近藤圭一郎「鉄道車両技術のア・ラ・カルト 21）上海リニア（トランスラピッド方式）」『鉄道ジャーナル』2017年4月号、96ページ。
- 上海リニアの最高速度記録 ⇒ China_Culture.org: Shanghai Maglev Train。
- (写真)トランスラピッドのガイドウェイ ⇒ Wikimedia Commons:File:Transrapid 07 Muenchen Airport Center.jpg
- リニアのガイドウェイはＵ字溝型 ⇒ 中央新幹線(東京都・名古屋市間) 環境影響評価書(長野県)のあらまし、5ページの図を変形
- トランスラピッドの最少曲線半径 ⇒ MONORAILS AUSTRALIA INTERCITY MAGLEV MONORAILS の"Transrapid curve radii for speed" より。大塚邦夫著『西独トランスラピッドMaglev―世界のリニアモーターカー』(公共投資ジャーナル社、1989年)によれば、トランスラピッド07の場合は、500km/hで6200m、400km/hで4000m、300km/hで2250m、200km/hで1000m、低速のとき400m(78ページ)。
- 実験線の線型の比較 ⇒ Wikimedia Commons:File:Karte Transrapid-Teststrecke Emsland.png。山梨県立リニア見学センター：山梨実験線について。鉄道総合技術研究所：宮崎実験線
- 電力消費 ⇒ リニアと新幹線は阿部修治「エネルギー問題としてのリニア中央新幹線」『科学』2013年11月号、岩波書店、1290～1299ページ。(PDF)。1293ページ。トランスラピッドとICEはトランスラピッドのHP(http://www.transrapid.de/cgi-tdb/en/basics.prg は2017年春から夏頃廃止。このページで要点を紹介しています)より。単位の違うICE3とトランスラピッドの比較は、Maglev Energy Budgetより。
- カルマン・ガブリエリ線図 ⇒ 西川榮一『リニア中央新幹線に未来はあるか─鉄道の高速化を考える』(自治体研究社、2016年)、37ページ。"SUPERBUS: USING AEROSPACE TECHNOLOGY TO MAKE HIGH SPEED TRANSPORT MORE SUSTAINABLE",J.A. Melkert,Faculty of Aerospace Engineering, Delft University of Technology,The Netherlands。タイトルで検索して下さい。
- 「スピードの追求には限りがない・・・」 ⇒ 阿部修治「エネルギー問題としてのリニア中央新幹線」『科学』2013年11月号、岩波書店、1290～1299ページ。(PDF)。1295ページ。
- 広い車体・大きな窓 ⇒ 写真の外側はリニア見学センターで撮影。内側はトランスラピッド・インターナショナル制作のプロモーションビデオ、Maglev - Hightech for Flying on the Ground より。トランスラピッドの乗客数1400人は、大塚邦夫著『西独トランスラピッドMaglev―世界のリニアモーターカー』、46ページ。リニアの1000人は、「リニア中央新幹線建設促進期成同盟会」、『日経ケンプラッツ』、「NHK解説員室の解説アーカイブス」などによる(参考)。
- 強磁界・電磁波の問題 ⇒ 【実験】～リニアの走行中『方位磁石』の針はどういう動きをするのか～
- 「リニアに鉄は禁物」 ⇒ 「北山敏和の鉄道いまむかし」の「吉原公一郎の疑惑のリニア新幹線」
- 駅の構造の違い ⇒ 「山梨リニア見学センター：リニアの仕組み(乗降装置について)」 より。Wikimedia Commons:File:2014.11.15.141050 Maglev train Longyang Road Station Shanghai.jpg
- 「一般に優劣は付けられない」 ⇒ 近藤圭一郎「鉄道車両技術のア・ラ・カルト 21）上海リニア（トランスラピッド方式）」『鉄道ジャーナル』2017年4月号、98ページ。
トランスラピッドのホームページ
トランスラピッドのホームページは現在はもう見れません。ウェイバックマシン(web.archive.org)にコピー(キャッシュ)が残っているのでアドレスを紹介します。
- Home(英語)
ページの左側のメニューの3つ目の "Information" 以下に、「開発の歴史(Chronology)」、「システム(System)」、「技術(Technology)」、「環境問題(Environment)／(Umwelt)」、「エムスランドの実験線(TVE)」のほか「プロジェクト(Project)」、"Media" の「印刷物(Print)」にもファイルが残っています。
英語版の環境問題のページは図表のファイルが残っていません。ドイツ語版には残っています。ページの左下の方に表示するコトバを英語にするかドイツ語にするか選択するリンクがあります。ドイツ語(Deutsch)をクリックするとドイツ語のホームページが開くので左側の "Umwelt" をクリックします。
また、上海の営業開始前の試験運転中に時速501㎞/hを記録したという記事がありました。トランスラピッド・インターナショナル社自身による発表です。
上海でトランスラピッドが時速501km/h(311 mph)の世界記録を達成
営業運行の磁気浮上鉄道の世界記録が2003年11月12日に達成された。試運転段階の上海トランスラピッドの5両編成の列車は龍陽路駅と浦東空港駅の30㎞の区間で最高速度・毎時501km(毎時311マイル)を記録した。毎時430㎞で走行する別の車両とすれ違った。
毎時500㎞(毎時311マイル)を越える速度で設計されている上海のトランスラピッドは、通常の運行では毎時430㎞(毎時267マイル)で走行するが、営業運転している鉄道の中では世界で最も速い。
浮上式鉄道の大きな問題点はポイント
- 上の写真(宮崎実験線) ⇒ 鉄道総合技術研究所：宮崎実験線の各種技術 より。
- 下の写真(山梨実験線) ⇒ 山梨県立リニア見学センター：リニアの仕組み：分岐装置について より
- マレー・ヒューズ著／菅健彦訳『レール300 世界の高速列車大競争』山海堂、1991年[原著は1987年]、100～101ページ
地震で緊急停止
- 地震対策第２回中央新幹線小委員会 配布資料の技術事項に関する検討について（PDF形式：8.6MB） PDF 資料１－１の28ページ。委員会答申にも掲載。
トランスラピッドの歩み ドイツは超電導方式を採用しなかった
- Ralf Roman Rossberg 著、須田忠治 訳『磁気浮上式鉄道の時代が来る?―世界の超電導・常電導・空気浮上技術』(電気車研究会、1990年)
- ドイツの超電導磁気浮上実験車 ⇒ 上記、47ページ。
- リニア・市民ネット［編著］『プロブレムＱ＆Ａ 総点検・リニア新幹線─問題点を徹底究明』(緑風出版、2017年9月)
- 大塚邦夫著『西独トランスラピッドMaglev―世界のリニアモーターカー』(公共投資ジャーナル社、1989年)
ドイツが超電導方式を採用しなかった理由 ⇒ 大塚邦夫著『西独トランスラピッドMaglev―世界のリニアモーターカー』、37ページ。以下に原文を紹介します。
常電導方式が選ばれた理由は、超電導磁石を用いたリニアモーターカーの研究で明らかになった、経済的・技術的デメリットが原因であった。
最近の超電導技術は進歩してきているが、以下のような欠点が解決されていない。
- 渦電流効果によるエネルギー消費が大きい
- 特に低速度で顕著にみられるブレーキ作用で運転条件が不利となる
- 浮上、着地システムや超電導冷却システムのような余分の車上ユニットが必要である
- すべての考えられる運転条件の下で、良好な乗り心地が得られる技術問題が解決されていない
- 乗客および持物に対する高磁場の影響が不明である
当時の結論は1987年に再度見直され、1977年の選択は間違っていなかったことが確認された。
リニアについては、1987年はまだ宮崎実験線の時代で、1980年にはU型ガイドウェイの走行実験が始まっていましたが、まだ地面に浮上用コイルを設置する対向浮上方式で、2つめの欠点がありました。山梨実験線に移ってから8の字コイルを使う側壁浮上方式に変わりました。この間に、1987年4月の国鉄の分割民営化がありました。4つめの欠点が、おそらく、リニアがほとんど直線しか走れないこととも関係あるのではないかと思います。また、新聞記事などの試乗記に揺れや振動が激しいという指摘があることとも。1つめは、特殊な駅の構造に、3つめは、ゴムタイヤの耐久性やコストの問題と液体ヘリウムの供給が心配なこと、高温超電導物質のコイルへの応用の目途がたっていないことから、解決はできていないことは明らか。また5つめの高磁場については、かなり重量のかさむ磁気シールドを使用しなくてはならないので、解決できたわけではないでしょう。奇抜な遊園地の乗り物の域を脱することはできないと思います。
1972年に超電導方式の開発に参加した企業のうち、BBC というのは、Brown, Boveri & Cie の略。AEG は、アルゲマイン・エレクトリチテツ・ゲゼルシャフトの略でテレフンケンを統合して、AEG-テレフンケンに。
日本のリニア開発
紹介済み。
(補足 2017/11/30)「交通政策審議会陸上交通分科会鉄道部会中央新幹線小委員」の審議のまえに専門家によってリニアの技術が実用段階になっているか検討したことになっているのですが、その議事録は公開されていません。⇒ 「東濃リニア通信」の2017年02月20日、"「第２０回 超電導磁気浮上式鉄道実用技術評価委員会」開催される (国土交通省)"
高森町にリニアのガイドウェイ組立ヤードの計画
- 中央新幹線（東京都・名古屋市間）環境影響評価書（平成26年8月）本編の8-5-2 人と自然との触れ合い - 人と自然との触れ合いの活動の場 の8-5-2-10 と 8-5-2-17。
- 『朝日新聞・長野県版』 2014年8月27日03時00分「膨らむ期待、消えぬ懸念 リニア中央新幹線計画」
- 『日本経済新聞』2017年10月24日、30面、「私見卓見：行政は地域活性に手を出すな」地方自治総合研究所主任研究員・今井照
ガイドウェイの構造
紹介済み。
ガイドウェイ組立ヤード説明会の配布資料
2017年9月28日実施の高森町議会議員向けのリニア学習会の資料。
善光寺智光上人御手植えの松
- 『信濃毎日新聞』1997年2月11日「善光寺大本願 御開帳中、一条智光住職が引退へ 後任は鷹司上人」
残土置場で行きづまり
紹介済み。
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