[ パネル 4 ]

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(↑ Transrapid - Promotional Film of the German Maglev Train (1985) より)↑ 写真は山梨リニア見学センターに展示されている模型。参考⇒鉄道総合技術研究所
(↑ ウィキペディア より)(↑ ウィキペディア より)↑ 山梨リニア見学センターで、2014年10月28日撮影
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↑『日経』2018年9月22日※2

[ パネル 4 ここまで、以下は拡大画像、テキストなど ]

「超電導」の問題点 ～ ドイツと日本航空が常電導を選択した理由

「常電導」の利点

( 大塚邦夫著『西独トランスラピッドMaglev―世界のリニアモーターカー』(公共投資ジャーナル社、1989年)、「HSSTの開発について」、中村信二、『日本航空宇宙学会誌』の 第26巻 第297号 (1978年10月) による )

(「実験線の乗り場」は2014年10月28日撮影、上海トランスラピッドの写真は、Maglev train Longyang Road Station Shanghai.jpg より。「乗降装置について」は、山梨県リニア見学センターのHPの「リニアの仕組み」より。)

リニアには鉄は禁物

元宮崎実験線副所長だった北山敏和さんによる、吉原公一郎著『安全性の死角：ＪＲ東海と新幹線』の紹介文より

　リニアには鉄は禁物です。地上コイルを取り付けるボルトナット類はステンレス、コンクリートの鉄筋もステンレスです。
　もし保守作業者が鉄製の工具を置き忘れたら、リニアの超電導磁石がそれを高速の相対速度で吸いつけて、また地上物ともぶつかり、超電導磁石は壊れリニアは高速で落下します。片方の超電導磁石が壊れたらリニアは側壁にも激突します。
　嘘だと思うなら一度山梨実験センターで実験して見てください。

(北山敏和の鉄道いまむかし：吉原公一郎の疑惑のリニア新幹線 より)

1980年代には大きな差

トランスラピッド
TR-06
超電導リニア
MLU001
54.2m(2両編成)列車の長さ28.8m(3両編成)
102.4t空車重量30.2t
20.2t積載荷重2.4t
192座席数32
85kN最大駆動力153kN
412.5km/h
1988年1月		到達最高速度405km/h
1987年1月

(Ralf Roman Rossberg 著、須田忠治 訳『磁気浮上式鉄道の時代が来る?―世界の超電導・常電導・空気浮上技術』(電気車研究会、1990年)による)

　トランスラピッドなど常電導方式は超電導リニアより良いと思います。
　中国は、あっという間に高速鉄道を日本の10倍の距離を建設しました。しかし、上海のトランスラピッドは計画どおりに延長しなかったし、他の路線もありません。他の４つの常電導方式は全部が中低速タイプ。従来の鉄道で間に合います。
　本家のドイツでは2008年までに全てのトランスラピッドの路線計画が中止になりました。また、開発も2011年に終了しました。
　浮上式の鉄道は本当に必要なのでしょうか？
　 「人力車」をやる人はいますが、「カゴ」をやる人はいません。

　　　車輪は偉大な発明品

(西川 榮一著『リニア中央新幹線に未来はあるか─鉄道の高速化を考える』自治体問題研究所、2016/2/15 発行、より)


「もはや最高速度などは誰も口にしない。どれほどクリーンな電車を出せるかが重要だ」

アルストム(仏、列車製造大手)のアンリ・プパール＝ラファルジュ最高経営責任者のことば、ベルリンの国際鉄道見本市イノトランス2018 開会式で

最近のヨーロッパの新しい高速列車のスピードは250km/h どまり。ヨーロッパは大人だからと言う人がいます。

日本も大人にならなければ・・・

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